පුංචි කෝච්චිය නුවරඑළියට ගිය පාර දිගේ

දුම්රිය සේවය යනු ලංකාවේ බොහෝ දෙනෙක් භාවිත කරන ප්‍රවාහන සේවය වන අතර කොතෙකුත් අඩුපාඩු දුර්වලතා තිබුණද අදටත් අප රටේ දුම්රිය පද්ධතිය ඉතාමත් සුන්දර ඉසව් වලින් ගමන් කරන බව ලොවක් පරසිදු වූ සත්‍යයකි. බ්‍රිතාන්‍ය ආණ්ඩු සමයේ ඉදිවූ මෙම දුම්රිය පද්ධතිය තුළ සුන්දරත්වයේ අග්‍රගණ්‍ය නිමැවුම වනුයේ උඩරට දුම්රිය මාර්ගයයි. කොළඹ සිට බදුල්ලට දිවෙන කි.මී. 292.3 ක් පමණ වන දුම්රිය මග ලංකාවට ආභරණයක් බඳුය. නමුත් මීට වසර සියයකට පෙර අතීතයේ මෙම උඩරට මාර්ගය තුළ ලංකාවේ උසින්ම තිබූ දුම්රිය මග තිබූ බව බොහෝ දෙනා නොදනී. මේ ලිපි පෙළ එම දුම්රිය මගේ අතීතාවර්ජනයේ නටබුන් සොයා ගිය ගමනක් පිළිබඳවයි.

කොළඹ කොටුව යනු ලංකාවේ ප්‍රධානතම දුම්රිය ස්ථානය වන අතර සියලුම දුම්රිය මාර්ගවල දුම්රිය ධාවනය සිදුකෙරෙනුයේ කොටුව ප්‍රධාන මධ්‍යස්ථානය හරහාය. ලංකාව තුළ ඇති සමස්ත දුම්රිය මාර්ගවල දිග. කි.මී. 1340.48 ක් වන අතර ඒ තුළ දුම්රිය ස්ථාන 162 ක් සහ දුම්රිය නැවතුම්පොළවල් (උප දුම්රිය ස්ථාන) 149 ක් ඇත. දිනකට දුම්රිය ගමන් වාර 411 ක් පමණ සිදුකළද ඒ සියල්ල පාලක වන්නේ පාලන මැදිරි ත්‍රිත්වයක් හරහා පමණි.

වර්ෂ 1864 දී පමණ කෝපි ප්‍රවාහනය සඳහා ඇරඹුණු දුම්රිය සේවය තුළ මුල්ම දුම්රිය ගමන්මග වූයේ කොළඹ සහ අඹේපුස්ස අතරය. ලංකාවේ දුම්රිය මාර්ගය වනුයේ උඩරට ප්‍රධාන මාර්ගය, මුහුදුබඩ මාර්ගය, පුත්තලම් මාර්ගය, කැලණිවැලි මාර්ගය, මාතලේ මාර්ගය, උතුරු දුම්රිය මග, මන්නාරම් මාර්ගය, මඩකලපු මාර්ගය, ත්‍රිකුණාමලය මාර්ගය, මිහින්තලය මාර්ගය පමණක් බව අද වන විට යථාර්ථය වුවද මීට අතීතයේ ඇතුළත්ව තිබූ නමුත් කාලයාගේ අවෑමෙන් විවිධ හේතු මත වසා දැමුණු දුම්රිය මාර්ග 3 ක් තිබේ.

එනම් උඩපුස්සැල්ලාව දුම්රිය මාර්ගය, යටියන්තොට මාර්ගය හා ඕපනායක දක්වා තිබූ කැලණිවැලි මාර්ගයයි. මෙම අතීත උරුමයක සැඟව තිබූ සුන්දරත්වය සහ මේවා අවභාවිතයට පත්වීමේ සංසිද්ධි සොයා යන මෙම ලිපි පෙළ මගින් ප්‍රථමයෙන් හෙළි කරනුයේ ලංකාවේ උසින් වැඩිම වූත් පටු දුම්රිය මග (Narrow Gauge) වූත් නානුඔය සිට නුවරඑළිය හරහා රාගලට තිබූ දුම්රිය මාර්ගයයි.

කොළඹ සිට රාගම හන්දිය සහ පේරාදෙණිය හංදිය පසුකොට එක එල්ලේ බදුල්ලට දුවන පොඩි මැණිකේ, උඩරට මැණිකේ දුම්රිය නානුඔය දුම්රිය ස්ථානයේ අද නවත්වා නැවත අඹේවෙල හරහා බදුල්ල බලා ගමන ආරම්භ කරයි. නමුත් මීට වසර 115 කට පෙර එනම් වර්ෂ 1903 දෙසැම්බර් මස 14 වැනි දින සර් හෙන්රි බ්ලේක් ආණ්ඩුකාරවරයා විසින් නානුඔය සිට නුවරඑළියට යන පුංචි කෝච්චිය නැතහොත් පටු දුම්රිය මාර්ගය විවෘත කරන ලදී.

​ෙමම දුම්රිය මගට පටු දුම්රිය මග සහ පුංචි කෝච්චිය ලෙස හැඳින්වීමට හේතුවක් තිබේ. එය නම් දුම්රිය පීලි 2 ක් අතර පවතින දුර වේ. වර්තමාණ​ෙය් අප භාවිත කරන දුම්රිය පීලි 2 ක් අතර දුර අඩි 5 යි අඟල් 6 ක් (මිලිමීටර් 1676 ක්) වන අතර එය පුළුල් දුම්රියමග (Broad Guage) ලෙස හඳුන්වනු ලබයි. නමුත් උඩුපුස්සැල්ලාව දුම්රිය මගේ රේල් පීලි අතර දුර වූයේ අඩි 2 යි අඟල් 6 ක් (මිලිමීටර් 762 ක්) වූ අතර එය පටු දුම්රිය මග (Narrow Guage) ලෙස හැඳින්වුණි.

ලෝකයේ දුම්රිය මාර්ග ප්‍රභේද 4 ක් පවතියි. එ්වානම් සාමාන්‍ය මග (Standard Guage) වන අඩි හතරයි අඟල් අටහමාරක් (1435 මිලිමීටර්) පුළුල් මග (Broad Guage) වන අඩි හතරයි අඟල් එකොළහේ සිට අඩි හතක් පමණද මධ්‍යම මග (Medium Guage) වන අඩි තුනයි අඟල් 6 ක් (මිලිමීටර් 1067 ක්) පමණ සහ පටු දුම්රිය මග (Narrow Guage) වන අඩි 2 යි අඟල් 6 ක් (මිලිමීටර 762 ක්) වන ප්‍රභේද වේ. දුම්රිය මාර්ගය අවම පළල අඟල් 15 ක් හෙවත් මිලිමීටර 381 ක් වන අතර විවිධ රටවල අවශ්‍යතාවන්ට අනුව මෙම දුම්රිය මාර්ග භාවිත කරනු ලබයි. උඩුපුස්සැල්ලාව දුම්රිය මාර්ගය (UPR Line) ලංකාවේ පටු දුම්රිය මගකට තිබූ එකම ස්ථානය වූ අතර ලෝකයේ තවමත් ඔස්ට්‍රේලියාව, තස්මේනියාව, තායිලන්තය, මැලේසියාව, ආර්ජන්ටිනාව, ජපානය සහ බොහෝ යුරෝපීය රටවල භාවිත කරයි.

අපට අසල්වැසි වන ඉන්දියාවේ නීල්ගිරි කඳුකර දුම්රිය මගේ අදටත් භාවිත කරනුයේ අඩි 2 යි අඟල් 6 ක් වන පටු දුම්රිය මාර්ගයයි. මෙම පටු දුම්රිය මාර්ගය බො​හෝ විට භාවිත කරන්නේ කඳුකර දුර්ග පවතින ඉසව්වල බැවින් නානුඔය සිට නුවරඑළියට සහ ඉන් ඔබ්බට දුම්රිය මාර්ගයක අවශ්‍යතාව වර්ෂ 1895 අප්‍රේල් මස නුවරඑළියට පැමිණි සර් වෙස්ට් රිජ්වේ ආණ්ඩුකාරවරයාට ප්‍රථමයෙන් දැනුණි.

ඔහුගේ ඉල්ලීමකට අනුව මෙම මාර්ගයේ ඉදිකිරීම් සඳහා සියලුම ප්‍රතිපාදන සහ අනුමැතිය සමග ආරම්භ වූයේ 1900 වසරේ නොවැම්බර් මාසයේදීය. මෙම දුම්රිය මග නානුඔය සිට රාගලට ඉදිකිරීමට යෝජිතවූ අතර එම මගේ දිග සැතපුම් 19 ක් පමණ විය. අදටත් දැකිය හැකි නානුඔය සිට නුවරඑළිය දුර්ග මාර්ගයේ දුෂ්කරතාව සහ වියදම අධික වන බැවින් පටු දුම්රියක් ධාවනය කිරීමට උචිත ලෙස මාර්ගය ඉදිකරන ලදී.

A Train on UPR line

A Train on UPR line passing Nuwaraeliya Town

Nanuoya-Railway-Station

Nanuoya

An-abondand-train

Some-ruins-of-general-trains-at-Nanuoya

Complex-railway-line-at-Nanuoya

Its-the-other-side-of-it

Some-more-views

Some-more-views

inside-of-that-train

Train-engine-turning-point

Abondand-railway-tracks-in-Nanuoya

සමස්ත දුම්රිය මගේ ප්‍රථම අදියර ලෙස නානුඔය සහ නුවරඑළිය දුම්රිය මග ජනතාවට විවෘත වූයේ වර්ෂ 1903 දෙසැම්බර් මස 14 වන දිනය. පසුව දෙවන අදියර කඳපොළ දක්වාත් තෙවන අදියර රාගල දක්වාත් ​ඉදිකර වර්ෂ 1904 අග වන විට සමස්ත දුම්රිය මග ඉදිකිරීම අවසන් කොට ප්‍රවාහන පද්ධතියට දායාද වුණි. මෙම දුම්රිය මග තැනීමට ගිය වියදම එවකට පරිදි රුපියල් ලක්ෂ 16.5 කට ආසන්න විය. සමස්ත දුම්රිය මග තුළ ප්‍රධාන දුම්රිය ස්ථාන 5 ක් ඉදිවූ අතර ඒවා නම් නානුඔය සිට සැතපුම් 4 ක් දුරින් බ්ලැක්පූල් දුම්රිය ස්ථානයද සැතපුම් 6.5 ක් දුරින් නුවරඑළිය දුම්රිය ස්ථානයද සැතපුම් 12 ක් දුරින් කඳපොළ දුම්රිය ස්ථානයද, සැතපුම් 16.5 ක් දුරින් බෲක් සයිඩ් දුම්රිය ස්ථානයද සහ නානුඔය සිට සැතපුම් 19 ක් දුරින් රාගල දුම්රිය ස්ථානය ලෙස ප්‍රධාන ස්ථාන 5 ක් ඉදිවුණි.

මීට අමතරව නුවරඑළිය සහ කඳපොළ අතර දුම්රිය නැවතුම්පොළවල් 3 ක් ඉදිවූ අතර ඒවා නම් නානුඔය සිට සැතපුම් 8.5 ක් දුරින් පීඩ්රූ නැවතුම්පොළත්, සැතපුම් 9.5 ක් දුරින් සමර්හිල් නැවතුම්පළත් සහ සැතපුම් 10.5 ක් දුරින් පෝර්ට්වුඩ් නැවතුම්පළත්ය. ඊට අමතරව නානුඔය සිට සැතපුම් 12 ක් දුරින් 12.40 නම් නැවතුම්පොළක් සැතපුම් 14.5 ක් දුරින් ශාන්ත ජෝන් නැවතුම්පොළත් ලෙස තවත් නැවතුම්​පොළවල් 2 ක් කඳපොළ සහ බෲක් සයිඩ් දුම්රිය ස්ථාන අතර ඉදිවුණි. මෙම දුම්රිය නැවතුම්පොළවල් 5 ඉදිවීමට ප්‍රධාන හේතුව වූයේ තේ ප්‍රවාහනයයි.

මෙම දුම්රිය ස්ථාන සියල්ල ඉතා නිවැරදි ලෙස යාහැකි පහසුම හා උචිත මාර්ගය ඔස්සේ තනන ලදී. තේ ප්‍රවාහනය සඳහා විශේෂයෙන්ම මෙම මාර්ගය භාවිත වූ අතර මාර්ගයේ දුෂ්කරතාවට සමානව සුන්දරත්වය අතින් ඉතා ඉහළ අගයක විය. නානුඔය සිට ඍජුවම රාගලට දිවෙන මෙම මාර්ගය ක්‍රමක්‍රමයෙන් ජනතාවට වඩ වඩාත් සමීප වන්නට වූයේ එහි අවශ්‍යතාව ඊට සරිලන ලෙස පැවතුණු හෙයිනි.

මෙම මාර්ගයේ ධාවනය කිරීම සඳහා මුල්ම වාෂ්ප එන්ජිම ගෙන එන ලද්දේ වර්ෂ 1902 දී වන අතර එය එංගලන්තයේ ෆාස්ට් ස්ටුවර්ට් සමාගමෙනි. 1904 ඇරඹුණු මෙම UPR මාර්ගය ක්‍රමක්‍රමයෙන් ජන ජීවිතයට සමීප වුණි. එම නිසාම මෙම මාර්ගයේ භාවිත වූ දුම්රිය මිශ්‍ර දුම්රියක් වූ අතර එහි මැදිරි 11 කින් පමණ සමන්විත විය. ඉන් භාණ්ඩ ප්‍රවාහනයට මැදිරි 5 ක් වූ අතර දිනකට දුම්රිය 16 ක් පමණ එකල ධාවනය විය. 1920 වන කාලසීමාවේ සමස්තයක් ලෙස ලංකාවේ දිනකට දුම්රිය ධාවන වාර ගණන තුන්සියයකට ආසන්න වූ අතර එම කාල වකවානුව තුළම උඩුපුස්සැල්ලාව මාර්ගයද ජනප්‍රිය වුණි. එම මාර්ගය කෙතරම් ජනප්‍රිය සහ දියුණු තත්ත්වයක තිබුණාද කියතොත් මගී දුම්රිය මැදිරිවලට අමතරව ආණ්ඩුකාරවරයා වෙනුවෙන් විශේෂ සුඛෝපභෝගී මැදිරියක් පවා තිබුණු බව සඳහන්ය.

වසර 30 ක පමණ කාලයක් සක්‍රියව ධාවනය වූ මෙම දුම්රිය මාර්ගය තුළ 1934 වසරේ පමණක් මගීන් 7279 දෙනෙකු පමණ මෙම මාර්ගයේ ගමන් කළ බවට දුම්රිය දත්තවල සඳහන් වේ. මෙම දුම්රිය ප්‍රවාහනය එකල ජන ජීවිතයට බොහෝ සමීප වුණි. මන්ද කඳුකර දුෂ්කර බෑවුම් ඔස්සේ ළඟා විය හැකි පහසුම ස්ථාන හරහා වැටී තිබුණු බැවින් නුවරඑළිය සහ රාගල අතර අවශ්‍යතාව තදින් දැනුණි.

වසර සියයකට පෙර සක්‍රීයව පැවතුණු මෙම මාර්ගයේ අද වන විට ඉතිරිව තිබූ නටබුන් සොයා නානුඔය දුම්රිය ස්ථානයට ළඟාවූයේ බදුලු රාත්‍රී තැපැල් දුම්රිය ඔස්සේය. පෙට්ටි 12 ක් 13 ක් ගැටගසාගෙන එන්ජින් දෙකකින් ඇදගෙන ගමන් කරන පොඩි මැණිකේ සහ උඩරට මැණිකේ දුම්රිය යනු ලංකාවේ අතිශය ජනප්‍රිය සහ සුන්දරතම මාර්ගයයි.

බිංගෙවල් 43 කින් සමන්විත උඩරට දුම්රිය මගේ ප්‍රථම බිංගෙය වනුයේ බෝතලේ බිංගෙය වන අතර දිගම බිංගෙය වන මීටර් 567 ක් දිගැති සිංගිමලේ බිංගෙය හැටන් සහ කොටගල අතර පිහිටා තිබේ. අපූරු වංගු සහිත මීටර් 423 ක් වන මීන්ගල්ල බිංගෙය ඉහළ කෝට්ටේ සහ බලන දුම්රිය ස්ථාන අතර පිහිටා ඇති අතර තෙවන බිංගෙය කඩිගමුව ආශ්‍රිත ඇති අතර එහි දිග මීටර 382 කි. මීට අමතරව දුම්රිය ස්ථාන දෙකක් අතර පවතින වැඩිම බිංගෙවල් ගණන ඔහිය සහ ඉදල්ගස්හින්න දුම්රිය ස්ථාන අතර පිහිටා ඇති අතර ඒ ගණන 14 ක් වේ. ඉන් දිගින් වැඩිම බිංගෙය 29 වන බිංගෙය වන අතර උඩරට දුම්රිය මාර්ගය මෙපමණ සුන්දර වන්නේ මෙවැනි මිනිස් ශ්‍රමයෙන් නිමැවූ අපූරු ක්‍රියාන්විත මගිනි.  මෙවැනි එකීමෙකී සුන්දර හා අපූරු ස්ථාන සහ අතීත මිනිස් ශ්‍රමයෙන් නිමැවුනු ඉසව් රාශියක් සපිරි උඩරට දුම්රිය මග පිළිබඳ තවත් අටුවාටීකා අනවශ්‍ය තරම්ය. මන්ද එතරම්ම මෙම මාර්ගය දේශයෙන් එහා ගිය ජාත්‍යන්තරයේ පවා ප්‍රචලිත වූ සුන්දර ඉසව්වකි. කර්කෂ පො​ෙළාවෙන් පටන්ගෙන කඳු හෙල් අතරින් මීදුම් මිටියාවත් මැදින් මීටර 1800 කට වැඩි උසක් හරහා ගමන් කරන මෙම දුම්රිය මාර්ගයේ වර්තමාණය වන විට වැඩිම උසකින් පිහිටා ඇත්තේ මුහුදු මට්ටමේ සිට අඩි 6204 ක උසින් පිහිටි පට්ටිපොල දුම්රිය මාර්ගයයි.

නමුත් උඩුපුස්සැල්ලාව මාර්ගයේ පිහිටා තිබූ කඳපොළ දුම්රිය මාර්ගය නම් අතීතයේ පැවති මුහුදු මට්ටමේ සිට අඩි 6316 ක උසකින් පිහිටා තිබූ කඳපොළ දුම්රිය ස්ථානයයි. එය පට්ටිපොළ දුම්රිය ස්ථානයට වඩා මීටර් 112 ක උසින් පිහිටා තිබුණි. උඩුපුස්සැල්ලාව මාර්ගය වර්තමානය වන විට පැවතුනේ නම් කඳපොළ දුම්රිය ස්ථානය ලංකාවේ උසින්ම පිහිටි දුම්රිය ස්ථානයයි.

The mark which was situated infront of the Nanuoya Canteen (Photo taken in 2011)

This is the current status of the mark. It was covered by concrete slabs

Ruin-of-UPR-track-near-Nanuoya-Station

THe-UPR-Nameboard-situated-near-to-the-Nanuoya-Police-Station

Thi is what happened to the nameboard. We cleared the trees to get it visible

The-begning-of-the-railway-line-from-here.

A-signal-tower-of-UPR-Track-near-the-nameboard

This was the UPR railway line 115 years ago

අතීතයේ පරිදි නානුඔය දුම්රිය මග හන්දියක් ලෙස පැවතුණි. ඉන් බදුල්ලටත් රාගලටත් දුම්රිය මාර්ග බෙදුණු බැවින් නානුඔය වර්තමානයට වඩා ජනාකීර්ණ සහ සංකීර්ණ මාර්ගයක් විය. උඩුපුස්සැල්ලාව මාර්ගයේ නටබුන් සහ අවශේෂ සොයායන ගමනේ ප්‍රථම හෙළිදරව්ව පැවතුනේ නානුඔය දුම්රිය ස්ථානයේය. එය පිහිටියේ දුම්රිය ස්ථානය තුළ ඇති ආපනශාලාව ඉදිරිපිටය. එය UPR ලෙස සඳහන් පොළොවේ කොටා තිබුණු සලකුණකි.

මීට වසර කිහිපයකට පෙර වනතුරු එම සලකුණ කාටත් දැකිය හැකි පරිදි පැහැදිලිව තිබුණද පසුගිය මස අප යන විට දුම්රිය ස්ථානය නවීකරණය කිරීම හේතුවෙන් එම සලකුණ කොන්ක්‍රීට් කුට්ටි 2 කින් වසා දමා තිබුණි. එබැවින් තවදුරටත් එම අතීත නටබුන් දැකගැනීමට හැකියාවක් අපටවත් කිසිකෙනකුටත් නොතිබුණි. නමුත් අන්තර්ජාලය වැඩිදුර ගවේෂණය කිරීමේදී වසර හයකට පමණ පෙර ගත් එහි ඡායාරූපයක් සොයා ගැනීමට හැකිවුණි.

නානුඔය දුම්රිය ස්ථානයෙන් වම් පසට දිවයන්නේ උඩුපුස්සැල්ලාව මාර්ගය වන අතර දකුණට දිව යන්නේ බදුලු දුම්රිය මාර්ගයයි. UPR මාර්ගය වෙනමම මාර්ගයක් ලෙස පැවතුණු අතර එහි පටු දුම්රිය නවතා තිබුණි. කොළඹ සිට පැමිණෙන දුම්රිය නානුඔය නැවතූ පසු ඉන් බසින මගීන් පටු දුම්රිය වෙත ගමන් කළ යුතුය. වෙනමම පැවතුණු දුම්රිය මාර්ගයක් වූ උඩුපුස්සැල්ලාව  පැවතියේ නානුඔය සිට නුවරඑළියට යන ප්‍රධාන මහා මාර්ගයට සමාන්තරව කඳු ඉහළිනි.

අදටත් UPR ලෙස උඩුපුස්සාල්ලාව මාර්ගය සඳහන් කරමින් නාම පුවරුවක් දක්නට ලැබෙන අතර වර්තමානයේ පවා එම පුවරුව දැකීමට හැකිය. එය පිහිටියේ නානුඔය පොලිස් ස්ථානයට යන මාර්ගයේ දකුණු පසිනි. එහි පටු දුම්රිය මාර්ගයේ ආරම්භය 1903 වසරේ දෙසැම්බර් මස 14 ලෙස සඳහන්ව ඇති අතර සිංහල හා දමිළ භාෂා වලින් මාර්ගයේ නාමය සඳහන් වේ.

අතීත උරුමය වර්තමානයේ වලපල්ලට යන කියමන සනිටුහන් කරමින් එම නාම පුවරුව පවා කැලෑවැදී තිබුණි. නානුඔයටම ඉතිරිව ඇති එකම අවශේෂ නටබුන් වන එම මාර්ගය සඳහන් නාම පුවරුව අප යන විට මුළුමනින්ම ගස්වලින් වැසී කිසිවෙකුටත් නොපෙනෙන තරම්ව තිබුණි. කෙසේ හෝ අපි එය වසා තිබුණු කුඩා ගස් කිහිපය අයින් කර දමා නාම පුවරුව හොඳින් පෙනෙන පරිදි සකසා ගත්තෙමු. පසුව එහි ඡායාරූපයක් ගත්තද එවිටත් වේලාව පාන්දර 4 ට පමණ වන්නට විය. පාළුවට ගිය නානුඔය නගරය මීදුම් සීතල මැද ගුළිව තිබුණි. නුවරඑළිය හරහා රාගලට යන ලංගම බස් රථය හිමිදිරි 5 ට පිටත් වන බැවින් නුවරඑළි යාමට පැමිණි මගීන් දුම්රිය ස්ථානය අවට සිටිනු දැකගත හැකි විය. ඉහත නාම පුවරුවට ඉහළින් රේල් පීලි යොදාගෙන කුඩා අඩි මාර්ගයක් අදටත් පවතියි. එම මාර්ගය දිගේ ඉහළට යන විට රේල් පාරට භාවිතවූ ගල් කුට්ටි අදටත් අපට දැක ගැනීමට ලැබුණි. ඉන් ඉහළට ගිය පසු බස් පාරට සමාන්තරව මාර්ගය ඉදිරියට ගමන් කොට තිබූ නමුත් අද වන විට එය ගම්මානවලට යන අඩි පාරක් පමණක් විය. හිරු උදාවනතුරු එහි රැය පහන් කළ අපි එතැන් සිට අවශේෂ මාර්ගය දිගේ නුවරඑළියට යාමට සූදානම් වුණෙමු.

Article 2

කඳු හෙල් අතරින් දිවෙන උඩරට මැණිකේ සහ පොඩි මැණිකේ දුම්රියන්ට වර්තමානයේ අපහසුවක් ඇත්තේ හැටන් සිට පට්ටිපොළ සහ බදුල්ල සිට පට්ටිපොළ දක්වා අතර නැග්ම සේම කඩුගන්නාව නැග්මද වේ. එහෙත් පුංචි කෝච්චිය යනු මේ නැගීම් සියල්ලට වඩා අපහසු හා දුෂ්කර වූ ආකාරයක පිහිටි උඩුපුස්සැල්ලාව (UPR) මාර්ගයේ ධාවනය වූවකි. වසර සියයකට ආසන්න උරුමයක් සපිරි නුවරඑළියට ගිය දුම්රිය මගේ නටබුන් සොයා යන ලිපි පෙළෙහි දෙවන දිගහැරුම මෙසේය.

පසුගිය ලිපිය පරිදි අපි නානුඔය දුම්රිය ස්ථානයේ සිට UPR නාම පුවරුව ඇති ස්ථානය හරහා එම කුඩා කඳු මුදුනට පැමිණි අතර ඒ තුළ පැරණි දුම්රිය මග තිබූ ඉසව් සොයා පියමනින්නට වීම දුම්රිය මාර්ගය පහළින් ගමන් කරන බස් මාර්ගයට සමාන්තරව පැවතුණු අතර මේ වන විට එම කුඩා මාර්ගය තේ වත්තකට අයත්ව පවතියි.

UPR line. See the stone foundation of the track

Stone foundation of the railway line

The only Signal tower at Kalegala

The only Signal tower at Kalegala

තේ වගාව දෙපසම සිදුකරන අතර අඩි 5 ක් පමණ ගල් වැලි ඇතිරූ මාර්ගය අවට ගම්බිම් කරා දිවයන මාර්ගයක් වී ඇත. නානුඔය සිට මෙම දුම්රිය මෙම කඳු ගැටය හරහා ගමන් කරන විට ඈතින් සිංගල් ට්‍රී කන්ද සහ එහි මුදුනේ පවතින සන්නිවේදන කුලුනු පවා දැකගත හැකිය. තේ වතු අතරින් යන මෙම මාර්ගයේ අප තව තවත් ඉදිරියටම ගමන් කළ අතර අවට ගම් වැසියන්ගෙන් පැරණි දුම්රිය මග පිළිබඳ විමසුව ද ඒ කිසිවෙකුත් කිසිදු විස්තරයක් දන්නා බවක් නොපෙනුණි. මන්දයත් අප නිදහස ලබන කාලයේ හෝ ඊට පෙර ඉපදුණු කිසිදු වැඩිහිටියෙකු අපට සොයා ගත නොහැකි වූ හෙයිනි. තේ වතු අතරින් අැති මෙම මාර්ගය සැබවින්ම පුංචි කෝච්චියට කදිම මගක් වග අපට ද සිතුණේ එහි සුන්දරත්වය නිසාවෙනි. හෙමි හෙමිහිට වංගු ගසා දිවෙන මාර්ගයේ එක්තරා වතු නිවාස කිහිපයක් අසල දී අපට වයස්ගත වැඩිහිටියෙකු හමුවිය.

ඔහු හා සන්නිවේදනය කිරීම අපට මදක් අපහසු වූයේ භාෂාමය ගැටලු නිසාවෙන් වුවද අප සතුව තිබූ UPR නාම පුවරුව සහ පැරණි ඡායාරූප කිහිපයක් පෙන්වූ පසු ඔහු මගින් අපට වැදගත් තොරතුරු කිහිපයක් දැන ගැනීමට හැකි වුණි. එනම් එක් ස්ථානයකදී දැකගත හැකි ගල් කුට්ටි පොදු දුම්රිය මග සකස් කළ ආකාරයයි. එය අප දුටුවේ පහළ තිබූ තේ වත්තට බැසගත් විටදීය. සාමාන්‍යයෙන් බිං ගෙවල් සහ දුම්රිය පාලම් සෑදීමට යොදාගන්නා ආකාරයේ හතරැස් ගල් කුට්ටි එකපිට තබා සකස් කළ මාර්ගයයි. එම ගල් අදටත් පැවතීමට තරම් ශක්තිමත් සේම නිමැවුම කෙතරම් අගනේද යැයි අපට සිතුණි.

ක්‍රම ක්‍රමයෙන් අප තේ වතු පේළිය අවසන් කරමින් ප්‍රධාන මාර්ගයට පිවිසියේ මින් එහාට ක්‍රමවත් ලෙස අපට යාමට නොහැකි වූ බැවිනි. මන්දයත් මින් එහාට මාර්ගය තිබුණා නම් එය වැටී ඇත්තේ කොනිකල් රක්ෂිතයේ දියඇලි තුඩුව (Water Fall Point Mountain) කන්දට පහළ වන පියස හරහා වන බැවිනි. එම නිසා අපි කොනිකල් රක්ෂිතයට ඇතුළු නොවී ප්‍රධාන මාර්ගයට පිවිස ඉදිරියටම ගමන් කළෙමු. පසුගිය දින කිහිපය තුළ නුවරඑළියට කොපමණ වර්ෂාව පතිත වුවද අද වන විට පැවතියේ සෞම්‍ය කාලගුණයකි. කාපට් අතුරා ඇති මාර්ගයේ එහා මෙහා යන වාහන අතර කඳු මිටියාවත් නිසොල්මනේ පැවතුනද සිංගල් ට්‍රී දියඇලි තුඩුව, කොනිකල් කන්ද, කිකිළියමාන වැනි කඳු අප තරණය කළ අයුරු සිහිපත් විය.

මීළඟට අප පිවිසියේ බ්ලැක් පූල් මංසන්ධියටයි. නානුඔය දෙසින් පැමිණි අප දකුණට බර කෙළින් මාර්ගයේ ගමන් කළ විට මීපිලිමාන හරහා අඹේවෙල සහ හෝර්ටන් තැන්නටත් වමට හරවා ගිය පසු නුවරඑළිය නගරයටත් ළඟා විය හැක. මෙම ස්ථානය අවට අපට වැදගත් ඉසව් කිහිපයක් පිළිබඳ දැනගත හැකි විය.

ඉන් ප්‍රධානම ස්ථානය නම් දැනටත් ඉතිරිව තිබෙන දුම්රිය සංඥා කණුවක නටබුන් සහ කැලේගාල දෙසට යන විට හමුවන අශ්ව ලාඩම් වංගුව සහ කැලේගාල අහස් බෝක්කුව නොහොත් බිංගෙයයි.

උඩුපුස්සැල්ලාව මගේ දුෂ්කරම ඉසව්ව වූයේ නානුඔය සිට නුවරඑළියට ළඟා වන මාර්ගය වේ. මන්ද මෙම ප්‍රදේශ තුළ තිබූ දැඩි දුර්ග තත්ත්වයයි. මෙම දුර්ග කෙතරම් දරුණු සහ ප්‍රබලද කියතොත් කඩුගන්නාව දුර්ගයට වඩා අපහසු විය. මන්ද ශ්‍රීලංකාවේ භාවිත වන සාමාන්‍ය සහ සම්මත දුම්රිය නැග්ම වූයේ 1/44 වේ. එනම් දුම්රිය මාර්ගය අඩියක් එසවීමට අඩි 44 ක දුරක් ගමන් කළ යුතු බවයි.

මෙය තවදුරටත් පැහැදිලි කළොත් උඩරට දුම්රිය මාර්ගයේ කඩුගන්නාව කන්ද නගින දුම්රිය මාර්ගය එකවර තද බෑවුමක් ලෙස ඉහළට එසවිය නොහැක. එහිදී දුම්රිය මාර්ගය එසවිය යුත්තේ අඩියෙන් අඩියය. මෙහිදී දුම්රිය මග එක අඩියක් එසවීමට සමස්ත මාර්ගය අඩි 44 ක දුරක් අතර බෙදිය යුතුවේ. එනම් අඩි 44 ක දුරක් (මීටර් 13.4) තුළ රේල් පීලි එසවිය හැකි උපරිම උස අඩියක් පමණි. කඩුගන්නාව දුර්ගය අදටත් ගමන්කරන්නේ ඉතා අසීරුවෙනි. එම ඉසව්ව තුළ දුම්රිය තිරිංග ක්‍රමයට අමතරව වැලි උපයෝගී කරගෙන අතිරේක තිරිංග ක්‍රමයක් පවා භාවිත කරනු ලබයි.

එහෙත් උඩුපුස්සැල්ලාව දුම්රිය මාර්ගයේ නැග්ම වූයේ 1/24 නැතහොත් අඩි 24 (මීටර 7.31) තුළ දුම්රිය මාර්ගය අඩියක් ඉහළට එසවිය යුතු බවයි. මෙම නැග්ම අතිශය තියුණු වූවකි. මන්ද සෘජුවම දුර තියා කන්දක ගමන් කරන මාර්ගය අඩිය තද බෑවුමක් ඔස්සේ ගමන් කරනු දැකිය හැකිවීමකි. නමුත් මෙම ක්‍රමය බෲක්සයිඩ් සහ කඳපොල අතර තවත් දරුණු වූ අතර එහි නැග්මේ ප්‍රමාණය වූයේ අඩි 16 ක් (මීටර 4.87 ක්) තුළ දුම්රිය මාර්ගය අඩියක් ඉහළට එසවිය යුතු වීමයි. මෙම නැග්ම කොතරම් දරුණු ද කිවහොත් එය කඩුගන්නාව නැග්මේ ප්‍රමාණය මෙන් තුන්ගුණයකට ආසන්න ප්‍රමාණයකි. එම නිසාම මෙම දුර්ග තරණයේ දී දුම්රි​යේ සාමාන්‍ය වේගය වූයේ පැයට කිලෝමීටර් 9 ක් 10 ක් තරම් ප්‍රමාණයකි. මෙය කෙතරම් සෙමින් සීරුවට යන ගමනක්දැයි ඔබට සිතාගත හැකිය. මන්ද ලෝක සම්මතය පරිදි මිනිසෙකුගේ ඇවිදීමේ සාමාන්‍ය වේගය පවා වනුයේ පැයට කිලෝමීටර 5 කි. මෙවැනි අතිශය දුෂ්කර මාර්ග ඉතා ක්‍රමවත් ලෙස නිවැරදිව ගණනය කළ සාර්ථකව තැනූ දුම්රිය මාර්ගය කොතරම් සුන්දරව හා අභියෝගාත්මක ගමනක් දැයි සිතාගත හැකිය. රාගල දක්වා දුම්රියේ නැග්ම වූයේ මේ තරම් ප්‍රමාණයකි. දුම්රිය ගමන් කළ ආකාරය කොතරම් දුෂ්කරද කිවහොත් ඇතැම් අවස්ථාවල රාගලට පැමිණෙන දුම්රිය ඉහළට ගමන් කිරීමට නොහැකිව සමහර ස්ථානවල නැවතී තිබී ඇත.

වසර සියයකට පෙර අතීතයේ අද මෙන් කිසිදු විද්යුත් පරිගණකගත තාක්ෂණික දැනුමක් හෝ මෙවලමක් නොමැතිව මිනිස් ශ්‍රමයෙන් කායික හා බුද්ධිමය වශයෙන් තිබූ දැනුම සහ අත්දැකීම් අදටත් පුදුමය දනවන සුලුය. උඩුපුස්සැල්ලාව මාර්ගය නැතිවී මේ වන විට වසර 60 ක් ගෙවී ගියද අද වනතුරු තාක්ෂණික යුගයක ජීවත් වන අපට මෙම මාර්ගය නැවත පිළිසකර කර වඩාත් සුරක්ෂිත ලෙස ප්‍රතිනිර්මාණය කිරීමට නොහැකිව තිබේ.

The only tunnel (Ahas Bokkuwa) situated in Kalegala. Photo taken in 4 years ago.

Curent-status-of-that-tunnel-which-was-using-as-a-Garbage-point

This-is-the-only-tunnel-that-we-can-see

Currently-this-land-belongs-to-a-villager

A-value-of-a-beautiful-railway-line-our-history

Inside-of-it

Inside-of-it

We-at-the-inside-of-it

Owner-of-this-land-is-not-always-permitting-to-see-this

This bend is named as Horse shoe bend according to the difficulty of it (Photo from Shivantha)

Another view of it (Photo from Shivantha)

කෙසේ හෝ අප කැලේගාල ප්‍රදේශයේ කරක් ගසා දැනට ඉතිරිව ඇති මෙම බිංගෙය සොයා ගන්නා ලදී. අද වන විට සමස්ත UPR මාර්ගයෙන්ම ඉතිරි වූ එම බිංගෙයට අත්වූ ඉරණම දුටු විට සිතට දැනුණේ පුදුම කලකිරීමක්. මන්ද එය අද වන විට දැවැන්ත කුණු ගොඩක් සහ කුණු දමන ස්ථානයක් බවට පත්ව ඇති හෙයිනි. පුද්ගලික නිවසකට හිමි එම ස්ථානය ඔවුන් කුණු දැමීමට භාවිත කරන අතර කෙසේ හෝ අප එම බිංගෙයහි ඡායාරූප ගන්නා ලදී.

මෙය අතීතයේ අහස් බෝක්කුව ලෙස හඳුන්වා ඇති බව අපි දැනගත්තෙමු. පිඩ්‍රෝ තේ වතුයාය ආශ්‍රිතව මෙම අහස් පාලම අපට දැකගත හැකිවිය. පාලම අදටත් සවිශක්තිමත්ව තිබෙනු අපි දුටුවෙමු. අප කලින් දුටු ආකාරයේ ගල් කුට්ටි යොදා පාලම සකස් කර ඇති බවත් ඒවායේ කිසිදු කැඩීමක් අබලන් බවක් නොමැති බවත් අපි දුටුවෙමු. මෙම බිංගෙය ඇතුළත කුණු හා අපද්‍රව්‍ය වලින් පිරී ඇති නමුත් අපි යම් පමණක් ඒ ඇතුළට ගමන් කළෙමු. එහිදී අපට වසර සිය ගණනක් ගිය ද කිසිදු අබලන් භාවයකට ලක්නොවුණු එම බිංගෙයහි නිමැවුම දැක ගැනීමට ලැබුණි.

එහි ඡායාරූප ගත් අප නැවතත් ගමන පිටත්වූයේ නුවරඑළිය දුම්රිය ස්ථානය පිහිටි ඉසව්ව දක්වාය. ඉන්පසු මාර්ගය කැලේගාල පසුකරන විට අපූරු වංගුවක් සහිත ස්ථානයකින් ගමන් කර ඇත. එය අශ්ව ලාඩම වංගුව ලෙස හඳුන්වන අතර එහි ඉතා පැරණි ඡායාරූප 2 ක් අන්තර්ජාලය හරහා අපට සොයාගත හැකිවිය. මෙම ප්‍රදේශ අද වන විට අතුරු මාර්ග ඇතිවී දියුණුවට පත්ව ඇති හෙයින් ඒ පිළිබඳ කිසිදු මූලාශ්‍රයක් සොයාගත නොහැකිවිය.

නානුඔය සිට බ්ලැක්පූල් පසු කොට පැමිණෙන දුම්රිය කැලේගාල ආශ්‍රිතව නැග්මෙන් පසු නුවරඑළිය නගරයට ප්‍රවිශ්ට වන අතර ඒ ඉසව්ව වනුයේ කුරහපිටිය සහ ග්‍රෙගරි වැව හමුවන ස්ථානයයි. වර්තමානයේ ග්‍රෙගරි වැව අසලින් හාවාඑළියට සහ රාගලට යන මාර්ගය පිහිටියේ එම ඉසව්වේ වන අතර මෙතැන් සිට පවා දුම්රිය මග පැවතියේ බස් මාර්ගයට සමාන්තරවය. අතීතයේ මෙම බස් මාර්ගය ගල් බොරලු පිරි මාර්ගයක් වූ නමුත් අනෙකුත් ප්‍රවාහන මාධ්‍ය උපයෝගී කරගන්නා ලද්දේ එම මාර්ගයයි.

තුරඟපිටිය වම් පසෙනුත් ග්‍රෙගරි වැව පිහිටි පිට්ටනිය සහ ඉසව්ව දකුණු පසින් දැකගත හැකි වන පරිදි පුංචි කෝච්චිය නුවරඑළිය නගරය මැදින් ගමන් කළේ සමතලා බිමකය. අද වන විට මෙම ඉසව්ව තුළ එක පේළියට විශාල ගස් වවා ඇති අතර දුම්රිය මග පැවතියේ එම ගස් තිබෙන ඉසව්වේය. එය අප සනාථ කරගත්තේ මෙම නටබුන් සොයා යන ඉසව්වේ ඉතිරිව ඇති පළමු පාලමේ කොටස තිබු හෙයිනි.

This-is-where-the-UPR-line-situated-in-Nuwaraeliya-town

Near-to-the-Race-course

The only bridge situated in Nuwaraeliya

This-place-is-near-to-the-race-course-and-Gregory-park

It-is-still-storng

Train-was-gone-through-this-narrow-distance

Narrow-Guage-railway-line

Another-view-of-it

කුඩා දිය පහරක් උඩින් තනා ඇති මෙම පාලම මීටර 15 ක් තරම් දිගු විය. ඉතිරිව ඇත්තේ සම්පූර්ණ පාලම වන නමුත් එයද වල්බිහිවී ගොස් ඇත. අතරින් පතර යකඩ කිහිපයක් නොමැති එම පාලම පවා අකාලයේ සැඟවී නැතිවී යාමට ඉඩ සලසා ඇති අතර අපි එහි ඡායාරූප කිහිපයක් ගත්තෙමු. වර්තමාන ප්‍රධාන මාර්ගයට වැටී ඇත්තේ පාලමක අඩියක පමණ දුරක් අතරය. මෙම පාලම ඕනෑම කෙනෙකුට පැහැදිලිව දැකගත හැකි අතර අතීතයේ පුංචි කෝච්චිය නුවරඑළියේ සුන්දරත්වය සහ ඈතින් පෙනෙන කිකිළියමාන සහ පිදුරුතලාගල කඳුවැටිය දකිමින් ගිය වග සිතා ගත හැකි විය.

මෙම පාලම පවා ඉතා ශක්තිමත්ව ඉදිකොට ඇති ආකාරය අපි තවදුරටත් නිරීක්ෂණය කිරීමේ දී දැක්කෙමු. මන්ද වසර සියයකට අධික වුවත් මල බැඳීම අතින් අවම වී එහි ශක්තිමත් බව උපරිම විය. පාලම මත රේල්පීලි යුගලය තිබූ ආකාරය අප දුටු අතර එහි දුර අඩි 2 ක් පමණ කුඩා විය. සීතල මීදුම් සළු යට හැපෙමින් පිම්මට දුම් දමාගෙන තුරඟපිටිය හා ග්‍රෙගරි වැවට මැදිව ගමන් කළ දුම්රිය මෙම පාලම මතින් ගොස් නුවරඑළිය දුම්රිය ස්ථානයට ළඟා විය. ඉන් පසු අප මෙම මාර්ගයේම ඉදිරියට ගියේ නුවරඑළිය ලංගම ඩිපෝව වෙතටය.

නුවරඑළිය විශේෂිත ආර්ථික මධ්‍යස්ථානයට යාබදව තිබෙන ලංගම ඩිපෝව යනු වසර සියයකට පෙර අතීත උරුමය වූ නුවරඑළිය දුම්රිය ස්ථානයයි. එම ගොඩනැගිල්ල බදුල්ල වර්තමාන දුම්රිය ස්ථානයේ සැකැස්මට සමාන විය. බ්‍රිතාන්‍ය ශිල්ප මත කඳුකර නිවාස සහ බංගලා ස්වරූපයෙන් නිර්මාණය වූ අතීත නුවරඑළි දුම්රිය ස්ථානය තරමක් විශාල ස්ථානයක් විය. එහෙත් අද වන විට එය ලංගම බස් ගාල් කරන ස්ථානයයි. එවකට රේල් පාර තිබූ ස්ථානය සහ පදික වේදිකාව යනු බස්රථ අලුත්වැඩියා කරන ස්ථානය විය.

විශේෂ අවසරය මත එහි ඇතුළුවී ඡායාරූප කිහිපයක් ගත් අතර අතීතයේ ඉතිරිව තිබූ මෙහි මීට වසර කිහිපයක් යනතුරු එල්ලා තිබූ නුවරඑළිය ලෙස සඳහන් දුම්රිය ස්ථාන නාම පුවරුව දක්නට ලැබුණේ නැත. ඒ පිළිබඳව එහි සේවය කරන කිහිපදෙනෙකුගෙන් විමසුව ද ඔවුන් එය නොදන්නා බව පවසන ලදී.

මදකට එම අලුත්වැඩියා කරන ස්ථානය අසල නැවතුණු මම වසර සියයක අතීතයට සිතින් ගමන් කළෙමි. අද කළු පාට වී මජං නාගෙන සිටින බිම එදා පුංචි කෝච්චිය පැමිණ නවත්වන ලද ස්ථානයයි. පුංචි කෝච්චියට නැගීමට පැමිණි ජනතාව රැඳී සිටි දුම්රිය වේදිකාවේ අද යකඩ අබිලි ද්‍රව්‍ය පුරවා තිබුණි. අදටත් වේදිකාවේ යකඩ කණු දක්නට ලැබුණි. ඩිපෝව ඇතුළත කාර්යාලයේ පවා දුම්රිය ගොඩනැගිල්ලේ තිබූ යකඩ ආධාරක තිබුණි.

වර්තමානයේ දෙස් විදෙස් ජනතාව බොහෝ ලෙස තැවෙන නානුඔය සිට නුවරඑළියටත් දුම්රියක් තිබුණා නම් යැයි සිතන සිතුවිල්ලේ වසර සියයකට පෙර උරුමය තිබුණු ඒ නුවරඑළිය දුම්රිය ස්ථානය අද නැතිවී ගොසිනි. දුම් දමාගෙන හූ හඬ නගමින් පැමිණි පුංචි කෝච්චිය නැවතු දුම්රිය වේදිකාව අද බස් රථ අලුත්වැඩියා කරන ස්ථානයකි. මෙම ගොඩනැගිල්ල තරමක් දිගු විය. අතීතයේ දුම්රිය ස්ථානය තිබූ ස්වභාවය හැඩය සහ ස්වරූපය අදටත් වෙනස් වී නොමැත. ත්‍රිකෝණාකාර වහල ත්‍රිත්වයකින් සමන්විත ගොඩනැගිල්ල අදටත් එලෙසම විය.

කෙසේ හෝ වසර සියයකට පෙර අතීත උරුමය සොයා යන ගමනේදී එම උරුමයේ නටබුන්වල අද තත්ත්වය දකින විට යම් කනගාටුවක් දැනෙන නමුත් කාලානුරූපීව සමාජක්‍රමය දියුණුවත්ම අතීතය වියැකී යන බව මට වැටහුණි. අපගේ ගමන මෙතැන් සිට කඳපොළ බලා නැවතත් ආරම්භ කරන ලදී.

Current status of Nuwaraeliya Railway Station

At present is using as the CTB Depot Nuwaraeliya

This place is same as Badulla railway station

This is the only evidence for Nuwaraeliya Railway station but this was missing now

CTB Depot in 2011 (Photo by Shivantha)

Ruins of Nuwaraeliya station

Ruins-of-the-railway-station

Where-the-platform-located

This-was-the-platform-about-115-years-ago

Article – 3

‘කඳු ගැට නැග නැග පල්ලම් බැස බැස සද්දෙට හූ හඬ කෝච්චි යනවා’. දුම්රිය ගමනක දුෂ්කරතාවයත් සුන්දර බවත් එකම අරුත් අතර සැඟවුණු මෙම කවිය අතීතයේ නුවරඑළිය සිට රාගල තෙක් දුම්රිය මාර්ගය නිසා දුවා දරුවන්ට කීමට පවා හැකි කාලයක් තිබුණා නම් ඒ ඔවුන් එකල පුංචි කෝච්චිය දෑසින් දුටු නිසාවෙනි. නමුත් මීට වසර 60 කට පමණ පෙර ආර්ථික අලාභ සහ මහා මාර්ග පද්ධතියේ දියුණුව හේතුවෙන් වසා දැමුණු ලංකාවේ පටු දුම්රිය මාර්ගයක් වන උඩුපුස්සැල්ලාව (UPR) දුම්රිය මගේ නටබුන් සොයා යන චාරිකාවේ තෙවන දිගහැරුම මෙසේය.

පෙර සතියේ දෙවන දිග හැරුමේ පරිදි අප එවකට නුවරඑළිය දුම්රිය ස්ථානය වූ නමුත් අද වන විට නුවරඑළිය ලංගම ඩිපෝව ලෙස භාවිත කරන ඉසව්වේ සිට ගමන් ඇරඹියේ කඳපොළ දුම්රිය ස්ථානය සොයා ගෙනය. කඳපොළ දුම්රිය ස්ථානය යනු මෙරට දුම්රිය පද්ධතිය තුළ වැදගත් ස්ථානයක් ලෙස එවකට පැවතුනි. මන්ද කඳපොළ යනු එවකට මුහුදු මට්ටමේ සිට වැඩිම උසකින් පිහිටි දුම්රිය ස්ථානය වූ හෙයිනි. වර්තමානය වන විට ලංකාවේ ඉහළින්ම ඇති දුම්රිය ස්ථානය යනු කොළඹ සිට පැමිණෙන විට උඩරට දුම්රිය මාර්ගයේ පිහිටි පට්ටිපොළ දුම්රිය ස්ථානයයි. උසින් අඩි 6204ක් නොහොත් මීටර් 1891ක් ඉහළින් පිහිටි පට්ට්පොළ දුම්රිය ස්ථානයේ අතීතයේ දෙවැනි වූයේ කඳපොළ දුම්රිය ස්ථානයටයි.  කඳපොළ දුම්රිය ස්ථානය පිහිටියේ මුහුදු මට්ටමේ සිට අඩි 6316ක් නොහොත් මීටර් 1925ක් ඉහළිනි. වර්තමානයේ උඩරට දුම්රිය මාර්ගය අඩි 6226ක් ඉහළක පවා උපරිම උසකින් ගමන් කළද අතීතයේ එ් සියල්ලම වඩා උසින් කඳපොළ දුම්රිය ස්ථානය වැජඹුණු බව නොරහකි. එපමණ ඉහළින් කඳපොළ පැවතුන ද රථ වාහන ගමන් කරන මාර්ගයක් ඊට සමීපව පැවතුණි. නමුත් ලංකාවේ උසින්ම පිහිටි දුමිරිය ස්ථානයට උරුමකම් කී කඳපොළ දුම්රිය ස්ථානය අද දැඩි ලෙස අබලන් වූ ගොඩනැගිල්ලකි.

පුද්ගලික අංශයකට අයත් එම ගොඩනැගිල්ල අද ජරාජීර්ණ වී සුන්බුන් ගොඩක් වැනිය. හාවාඑළිය පසු කොට අප වලපනේ මාර්ගයේ ඉදිරියටම ගමන් කළේ මද වැස්සක් අතරතුරය. වංගු ගැසී යන මාර්ගය අවට තේ වතුවලින් පිරී තිබුණි. පසෙකින් කන්දක් සහ අනෙක් පසින් හෙලත් පිහිටි මෙම මාර්ගය වැසි දිනවලදී එකම වතුර ගලා යන ඉසව්වක් බඳුය. උඩුපුස්සැල්ලාව දුම්රිය මඟේ දුම්රිය ස්ථාන දෙකක් අතර වැඩිම දුර පවතින්නේ නුවරඑළිය සහ කඳපොළ අතරය. එය ආසන්න වශයෙන් සැපතපුම් පහමාරක් වන අතර එම දුර වැඩි බව නිසාම ඒ අතර දුම්රිය නැවතුම්පොළවල් තුනක් ඉදි කරන ලද්දේ තේ ප්‍රවාහනයේ අවශ්‍යතාව තිබූ බැවිනි.

නුවරඑළියේ සිට සැතපුම් දෙකක් දුරින් ප්‍රථම දුම්රිය නැවතුම්​ෙපාළ වූ පීඩ්රූ නැවතුම්පළ ඉදි වූ අතර ඊට සැතපුම බැගින් දුර අතර සමර්හිල් සහ පෝර්ට්වුඩ් දුම්රිය​ෙපාළවල් ඉදි වුණි. පෝර්ට්වුඩ් සිට සැතපුම් එකහමාරක් දුරින් කඳපොළ දුම්රිය ස්ථානය ඉදිවිණි. අතීතියේ දුම්රිය ගමන් කළේ වර්තමාන මාර්ගයට වම් පසිනි. කඳු වැටි අතරින් වංගු ගැසී ගිය පුංචි කෝච්චිය දොස්තර පීල්ල සහ ගල් පාලම අතර තවත් දුම්රිය පාලමක් උඩින් දිව ගියේය.

ගල් පාලම යනු වර්තමාන නුවරඑළිය කඳපොළ ප්‍රධාන මාර්ගය යා කරන දැවැන්ත පාලමකි. එය ගල් මගින් සෑදූ අලංකාර පාලමක් වන අතර, ඒ යටින් කුඩා දියදහරාවක් ගලා ගෙන එයි. ඊට මීටර් සියයක් පමණ වම් පසින් දුම්රිය ගමන් කරන ලද පාලමක් වූ අතර එය තුරඟ පිටිය අසල හමු වූ පාලමට වඩා පැහැදිළි සහ ඉහළකින් පිහිටි පාලමක් විය. අප එහි යන දිනයේ ප්‍රචණ්ඩ වර්ෂාවක් පැවතුණු අතර පාලම යටින් ගලා යන වියරු ජල කඳ හේතුවෙන් මඩේ එරීගෙන ඉවුර අසලට ගොස් පාලමේ ඉදිරිපස ඡායාරූපයක් ගත්තේ අවද‌ානමකිනි. ඒ අසල කුඩා නිවාස කිහියක් වූ අතර පාලම නිවාසවලටත් ඉහළින් පිහිටා තිබුණි. ජලයේ සැඩ පහර හා අවද‌ානම ගැන දෙවරක් සිතාම සිය වසකට වඩා පැරණි පාලම මතට නැගීමට අප සැරසුණෙමු. පාලමේ සමහර යකඩ කැබලි ඇතැමුන් ගලවා ගෙන ගොස් තිබූ නමුත් අපි හෙමි හෙමින් යන්තමින් තිබූ කුඩා යකඩ තීරුවක් දිගේ පාලමේ මැදට ගියෙමු. එලෙස අප ගියේ පාලමේ මැද තිබූ ලාංඡනයක සමීප ඡායාරූපයක් ගැනීමටයි.

An old photo about Nuwaraeliya Railway Station

This is the real Nuwaraeliya Station long time ago (Photo by Shivantha)

This is the other bridge situated near Stone Bridge after passing Hawa Eliya

Reaching to this is bit difficult during a rainy day

The only other evidence about the Narrow Guage

Most of items theft

This was also too strong as we got it to this bridge

We were on the bridge

This was made in 1901 by Stafford Shire Engineers England

See how small the railway line

රක්ත පැහැ ගැන්වූ විශෘල යකඩ ඇඳි සහිත පාලම ඉතා ශක්තිමත්ය. සීල් කරන ලද ඇණ තවමත් එලෙසය. විශාල ලෙස මල බැඳීමක් සිදුව නොමැති අතර, පාලම මතින් පිටතට එබී අප එම ලාංඡනයේ ඡායාරූපයක් ගත්තෙමු. එහි ලියා තිබුණේ මෙම වදන් පෙළ විය.

“The Horseley Co.Ltd. Engineers. Tipton Stafford Shire England 1901.”

එහි පැහැදිළිවම පාලම තැනූ වර්ෂය සහ එහි එංගලන්තයේ සමාගමක් විසින් කර වූවක් බව සඳහන් විය. තුරඟ පිටිය අසල පිහිටි පාලමට වඩා මෙම පාලම ඉතා පැහැදිලිව තිබුණි. නමුත් එයද වල් වැදීමට පසෙකට කරලූවකි. පුංචි කෝචිචිය නුවරඑළිය පසු කොට ඉහළට යන මඟේ හමුවන අවසන් පාලම වූයේ මෙයයි.

මේ අවට වැසියන් මෙම පාලම පුංචි කෝච්චිය ගමන් කළ පාලම බව දන්නා මුත් ඔවුන් හට එහි කිසිදු වටිනාකමක් දක්නට නොලැබෙන බව පැවසීය.

කෙසේ හෝ මද වේලාවක් පාලම අසල හිඳිමින් වර්ෂාවට අසු වෙවී එහි සුන්දරත්වය චිත්තරූප මවා ගත්තේ අතීතයේ දුම් ද ද‌ා හූ හඬ නගමින් අඩි දෙකහමාරේ රේල් පීල්ල උඩ ඉබි ගමනින් යන පුංචි කෝච්චියයි. මීළඟට අපි අපේ නැවතුම්පළ වූ කඳ‌පොළ දුම්රිය ස්ථානය සොයා මාර්ගය දිගේ ගමන් කළෙමු. කඳපොළ සිට රාගලට යන වර්තමාන මාර්ගයේ අතීතයෙන් පුංචි කෝච්චිය ගමන් ගත් මාර්ගය වූ අතර ප්‍රවාහනයේ දියුණුව තුළින් පුංචි කෝච්චිය අද නටබුන් බවට පත්ව ඇත.

කඳපොළ නගරය ආසන්නවත්ම මාර්ගයේ දකුණු පසින් තවත් වැදගත් ගොඩනැගිල්ලක් දුටුවෙමු. එය කඳපොළ දුම්රිය ස්ථානාධිපති නිල නිවස විය. එය තවමත් හොඳ තත්ත්වයේ ඇති නමුත්, කිසිවෙකුත් එහි වාසය නොකරන බව පෙනුණි. ළා කොළ වර්ණයෙන් ආලේපිත ලෑලි ක්‍රමවත්ව තබා සෑදූ විශාල නිවසක් හා කුඩා ඉඩමක් එහි වූ අතර, ඊට මීටර් 150ක පමණ දුරින් අපට හමු වුණේ අභාවයට යන කඳපොළ දුම්රිය ස්ථානයයි. අතීතයේ ලංකාවේ උසම දුම්රිය ස්ථානය වූ කඳපොළ දුම්රිය ස්ථානය අද වන විට කස්තුරි ප්‍රවාහන සේවය නමින් පුද්ගලික අංශයකට අත්ව ඇත. පෙර අප දුටු දුම්රිය නිල නිවාසය ද ඔවුන්ටම අයත් බව ඒ අසල සිටි පිරිස අපට පැවසීය.

නුවරඑළිය දුම්රිය ස්ථානය මෙන් නොව කඳපොළ දුම්රිය ස්ථානය බෙහෙවින් ජරා ජීර්ණ වී තිබුණු අතර දැඩි ලෙස ඉදිරිපස කොටස අබලන්ව තිබුණි.

Kadapola Railway quarters at Kadapola

Made by strong wood

The only accident happened on UPR track near Nuwaraeliya

Note this is the engine I mentioned in first photo of this article

This was the highest located Railway station in Sri Lanka, Kadapola

What happened to the Highest located Railway station. Currently owned by Kasthuri Transportation

Back side of Kadapola Station

Here was the platform of Kadapola

The old railway line situated paralell to the main road. This is from Kadapola to Ragala (Photo by Shivantha)

විස්තර දැන ගැනීමට කිසිවකුත් එහි නොසිටි අතර, පැරණි ලොරියක් සහ වාහනයක් එම වහළ යට නතර කොට තිබුණි. පසෙකින් වෙල්යායක් වූ අතර ගල් කනු මත මෙය ඉදි කර තිබුණි. දුම්රිය ස්ථාන ගොඩනැගිල්ල සම්පූර්ණයෙන්ම දුර්වර්ණ වී අපිරිසිදු තත්ත්වයේ පැවතුනන් එහි ශක්තිමත් බවේ අඩුවක් නොවීය. අතීතයේ පුංචි කෝච්චිය තේජාන්විතව දුම්රිය ස්ථානයේ නැවතූ අයුරු සිහි වූ අතර තවදුරටත් මෙම සුන්බුන් අතර යම් හෝඩුවාවක් සොයා ගැනීමට අපි උත්සහා කෙරුවෙමු. අතීතියේ වූ පරිදි දොරවල් සහ දුම්රිය වේදිකාව යැයි සිතිය හැකි ස්ථාන පවා දක්නට ලැබුණු අතර පෝර්ඩ් වුඩ් පසු කර පැමිණි පසු හමුවන කඳපොළ දුම්රිය මඟ අද වන විට ප්‍රධාන මහා මාර්ගය බවට පත්ව තිබුණි.

ප්‍රධාන මාර්ගයෙන් මදක් ඔබ්බට ගොස් දුම්රිය ස්ථානය පිටුපසට ගොස් බැලුවද එහි වහළයක් පවා කැඩී ගොස් තිබුණි. පසුව අපි ඒ අවට ඡායාරූප කිහිපයක් රැගෙන බෲටන් සයිඩ් දුම්රිය ස්ථානය සොයා පිය මැන්නෙමු. කඳපොළ සහ බෲක් සයිඩ් අතර දුම්රිය පොළවල් 2ක් තිබූ අතර ඉන් පළමු වැන්න වූ 1240 නමැති දුම්රිය ස්ථානය වූ අතර අනෙක නානුඔය සිට සැතපුම් 14.5ක් දුරින් එනම් කඳපොළ සිට සැතපුම් දෙකහමාරක දුරින් පිහිටි ශාන්ත ජෝන් නැවතුම්පොළ විය. මේ නැවතුම්පොළ යුගලය සහ නුවරඑළිය කඳපොළ අතර පිහිටි නැවතුම්පොළ ත්‍රිත්වය සමග සමස්ත නැවතුම්පොළවල් 5ක් උඩුපුස්සැල්ලාව මාර්ගයේ තිබූ අතර ඒවායේ ප්‍රධානතම කාර්යය වූයේ තේ ප්‍රවාහනය කිරීමයි. මන්ද පුංචි කොච්චියේ සෑම විටම භාණ්ඩ ගෙන යන පෙට්ටි තිබූ අතර තේ ප්‍රවාහනය මූලික අවශ්‍යතාවය වූ හෙයින් වතුවල එක් රැස් කරන තේ මෙම නැවතුම්පොළවල් මගින් ලබා ගෙන දුම්රිය ඉදිරියටම ගමන් කරන ලදී.

වර්තමාන නුවරඑළිය වලපනේ ප්‍රධාන මාර්ගය අතීතයේ පුංචි කෝච්චිය ගමන් ගත් මාර්ගය බවට පැහැදිළි සාක්ෂියක් මීට වසර කිහිපයක් යන තුරු තිබුණි.

එනම් කඳපොළ හා බෲක් සයිඩ් අතර මාර්ගයේ තාරවලට වැහෙමින් ඉතිරිව තිබූ රේල් පීල්ලක කොටසයි. නමුත් අවාසනාවකට මීට වසර කිහිපයකට පෙර මෙම මාර්ග කාපට් ඇතිරූ හෙයින් එම පීලි කොටස තාරවලට යට වී කාපට් කර ඇති නමුත් ශිවන්ත සොයුරා මීට වසර 8 කට පමණ පෙර ගිය ගමනේ ගත් එහි ඡායාරූපයක් මා හට සොයා ගත හැකි වුණි.

Brookside Railway Station

Currently this building owned by Jayalath Liqour shop

See the foundation

Entrance to the station long time ago. Not the middle box the Ticket counter

Brookside-Station-masters-quarters

Ticket counter of Brookside station (Photo by Shivantha)

Brookside Warehouse

See the ruins of a railway track situated at Ragala Kadapola main road. Currently this place was carpeted (This photo by Shivantha in 2011)

Ragala Railway Station (Photo by Shivantha)

The last Station Master of Ragala Mr H.A.Fernando. He serviced around 1970

Ragala station quarters

Ruins of the railway line at Ragala

Currently this area under the market

The only memory of Narrow Guage train in SL

මන්ද ප්‍රථම ලිපියේ පැවසූ පරිදි නානුඔය දුම්රිය ස්ථානයේ ආපනශාලාව ඉදිරිපිට තිබූ UPR මං සලකුණ දුම්රිය බලධාරීන් විසින් කොන්ක්‍රීට් ලෑලි දමා වසා ඇති අතර, රාගල කඳපොළ වර්තමාන ප්‍රධාන මාර්ගයට සමානාන්තරව අතීතයේ තිබූ දුම්රිය මගේ ඉතිරිව තිබූ එකම දුම්රිය පීලි කොටසත් මාර්ගයට කාපට් ඇතිරීමේදී වසා දමා තිබුණි. තවද නානුඔය පොලිසියට යන මාර්ගය අසල පිහිටි UPR වංශකතාවේ ප්‍රධාන සලකුණ වන නාමපුවරුවත් කැලෑවැදී සංරක්‍ෂණයකින් තොරව තිබෙන අතර, කැලේගාලේ පිහිටි එකම බිංගෙයත් නිවැසියන් කුණු දමන ස්ථානයක් බවට පත්කර ගෙන පවතියි.

උරුමයක අරුමය සොයා ගිය අප දුටුවේ එවැනි අන්දමට ඉතිරිව තිබෙන අවසන් නටබුන් කිහිපයක් සඳහටම වැළලී යන ආකාරයයි. තවදුරටත් මෙම නටබුන් සොයා යන ගමනේදී රාගල පිහිටි වෙළෙඳසල් පොළක තිබූ දුම්රිය පීල්ලක් අප සොයා ගන්නේ මීට පෙර එය ඡායාරූපයකට ගත් පුද්ගලයකු මාර්ගයෙනි. තවද මෙම මාර්ගය භාවිත වූ දුම්රිය මැදිරියක් අදටත් සුරක්‍ෂිතව තිබෙන ස්ථානයක් ගැන අප දැනගත් බවත් එහි ජීවත් වුණ වසර සියයකට ආසන්න උරුමයේ ඉතිරිය නැරඹීමටයි.

කඳපොළ ආශ්‍රිතව තිබෙන හෙරිටන්ස් ආයතනයට අයත් Tea Factory කියන හෝටලයේ එම දුම්රිය මැදිරිය තිබෙන අතර එය අද වන විට හෝටලයට පැමිණෙන අමුත්තන් හට ආහාර ලබා ගැනීමට හැකි ස්ථානයක් ලෙස ක්‍රියාත්මක වේ. එම දුම්රිය මැදිරිය ක්‍රමවත්ව ඇති අතර එය හෝටලය අසල වෙනමම ස්ථානයක හොඳින් නඩත්තු කරමින් පවතියි. එහි ඇතුළු වූ පසු අප දුටුවේ කිහිප දෙනෙකුට ආහාරපාන ලබාගත හැකි ලෙස සකස් කරන ලද TCK 6685 දරන දුම්රිය මැදිරි කොටසයි.

තවද නටබුන් සොයා යන මෙම ගමනේදී කොළඹ පිහිටි දුම්රිය කෞතුකාගාරයේ තිබෙන UPR මාර්ගයේ භාවිත කරන ලද පොල්තෙල් ප්‍රවාහන මැදිරියක් දැක ගැනීමට හැකි වුණි. එය කෞතුකාගාරයේ පිටුපස රඳවා තිබුණ ද මා යන විට අලුත්වැඩියා කටයුතු කරන හෙයින් කෞතුකාගාරයේ සුන්බුන් අතර තිබෙන එම පොල්තෙල් ප්‍රවාහන ටැංකිය ඡායාරූප ගත කළේ කෞතුකාගාර පාලිකාවගේ අවසරය මධ්‍යයේය. එම ටැංකිය ඉදිරිපිට කුඩා කොළයක මෙය උඩුපුස්සැල්ලාව මාර්ගයේ භාවිත කරන ලද පොල්තෙල් ප්‍රවාහන ටැංකියක් ලෙස සඳහන් කොට තිබුණි.

This is currently at Tea Factory hotel

Inside of it

The only Coconut oil tank at Colombo Railway Museum

This Museum currently under renovations

Top of the Tank

This photo taken in 2011 by Shivantha

Evidence of it

මැදිරිය හොඳ තත්ත්වයේ තිබුණ ද එයද තරමක් විනාශ වී තිබුණි. දුම්රිය කෞතුකාගාරය සතුව උඩුපුස්සැල්ලාව දුම්රිය මග පිළිබඳව කිසිදු විස්තරයක් නොතිබුණු බැවින් තවදුරටත් දුම්රිය දෙපාර්තමේන්තුව හරහා මෙම මගේ විස්තර සොයා ගැනීමේ අදහස අත්හැර දමන ලදී.

කෙසේ නමුත් අතීතයේ දුම්රිය මග සහ දුම්රියේ ගමන පිළිබඳ සජීවී අත්දැකීම තිබූ අප්පු සිං​ෙඤා් මහතා විසින් ඔවුනට කියා තිබූ පටු දුම්රියේ ගමන පිළිබඳව රස කතා සහ අත්දැකීම් සොයා ගැනීමට හැකි වුණි. තවද එම කතාවලට සමගාමී අත්දැකීම් මා අන්තර්ජාලය හරහා සොයාගන්නේ ඉන්දියාවේ කඳුකර ප්‍රදේශවල පිහිටි පටු දුම්රිය මාර්ග මගිනි. ඊට හොඳම නිදසුනක් ලෙස එම වසර කිහිපයකට පෙර තිරගත වූ හින්දි සිනමා පටයක් වන බෆ්රි (Bafri) හි මුල් කොටස් මතකයට නැගුණි. දුම්කැරලි දමාගෙන හෙමිහිට දුවන පුංචි කෝච්චියට වඩා වේගයෙන් පාපැදිකරුවන් මාර්ගයේ ගමන් කරන ආකාරයයි.

“පුංචි කෝච්චිය තිබ්බ කාලේ යන්තං මට වයස අවුරුදු දොළහක් විතර ඇති. අපි ඉස්සර කඳපොළ පැත්තෙන් එන කෝච්චිය රාගල යන හැටි වගේම රාගල ඉඳන් ආයේ කඳපොළ යනවා බලන්න හරි ආසයි. මාත් ඕකේ කිහිප වතාවක්ම ගියා. මේක දුම් කන කෝච්චියක්. හරිම පුංචි කෝච්චියක් හින්ද‌ා මිනිස්සු හිටියේ බොහොම ප්‍රමාණයට. අපේ තාත්තා කියන විදිහට ඕක පටන් ගත්ත මුල්ම කාලේ මිනිස්සු වැඩිය යන්න හදලා නෑ. ගොඩක් අය බය වෙලා අර කැලේගාල පැත්තේ දුර්ග නගින කොට. මේ කෝච්චිය ගියේ හරියට ඉබ්බෙක් වගේ ​​බොහොම හෙමින්. වංගු වැඩීයි, නැග්ම වැඩියි හින්ද‌ා කෝච්චියට හයියෙන් යන්න බෑ.

සමහර වේලාවට කඳපොළ-රාගල අතර පාපැදිය යනවා කෝච්චියට වඩා ඉක්මනට පාරේ. අනික මට හොඳට මතකයි ඉස්සර රාගල ඉඳලා කඳපොළ එන හරිය ලොකු නැග්මක් තිබ්බේ. සමහර දවස්වල කෝච්චිය අදින් නැතුව නැවතුණා. කන්දේ නැග්ම වැඩි නිසාම කෝච්චිය අදින්න හදන කොට ඇංජිම උඩ ගහනවා. රේල්පීලිවලට වැලිගහලා වගේ තමයි කෝච්චිය හිමිට උඩට නැග්ගේ.

රාගල ඉඳලා යන්න ලේසිම වුණ කෝච්චිය. ඒත් නුවරඑළියේ වුණු අනතුරින් පස්සේ රජය ව​ෙග්ම මිනිස්සුත් ටිකත් බය වුණා. මොකද ඒවගේ අනතුරු වැඩිය අපට තිබුණෙ නැති නිසා. පස්සේ ලොරි බඩකෑලි ආපු හින්ද‌ා තේ ගෙනියන්න ලොරිය ඉක්මනට යන හින්දම කෝච්චියේ තේ ගෙන යන එකත් අඩු වුණා. පස්සේ මම කොල්ලා කාලේ එතකොට ඔය පාර වහලා දැම්මා. රේල් පීලි ටැංකි කණු ඔක්කොම ගලවාගෙන ගියා. හැත්තෑ ගණන් වෙනකන්ම ස්ටේෂන් ටික නම් තිබුණා නිකං නමට වගේ. පස්සේ එවත් රජයෙන් අයින් කරලා දැම්මා” අප්පු සිං​ෙඤා සීයාගේ සුන්දර මතකය එලෙසින් දිගහැරුණේ යම් දුක්බර මුහුණක් සමගිනි.

පුංචි කෝච්චිය එවකට තිබූ තාක්‍ෂණය හා සීමිත පහසුකම් මැද නිමවුණේ පරිගණකගත ලෝකය එළි දකින්නටත් කලිනි. ලක්‍ෂ 16ක් පමණ වැය කර වර්ෂ 1900 දී ඉදිකිරීම් ආරම්භ කර 1903 දෙසැම්බර් 14 වන විට නානුඔය සිට නුවරඑළිය දක්වා ඉදි කරන ලද පටු දුම්රිය මාර්ගය පසුව රාගල දක්වා අවසන් වූයේ වර්ෂ 1904 දී වසර 4ක පමණ කාලයක් තුළ වර්තමානයේ පවතින අධිතාක්‍ෂණික දැනුම හා ශ්‍රමය නොමැතිව මිනිස් ශ්‍රමය මත පදනම් කර ගෙන සැතපුම් 19ක් පමණ දිගට මෙම දුම්රිය මග නිර්මාණය වීම සැබැවින්ම පුදුමයකි.

මන්ද නුවරඑළිය හා රාගල අතරත් නානුඔය සිට නුවරඑළිය අතරත් අැති නැග්ම සහ කඳුකර භූමි ලක්‍ෂණ මැනවින් අධ්‍යයනය කර එය ඉදි වූ හෙයිනි. ප්‍රධාන දුම්රිය ස්ථාන 5ක් සහ අතරමැදි දුම්රිය නැවතුම් පොළවල් 5ක්ද සමගින් හැඩ ගැසුණු උඩුපුස්සැල්ලාව පටු දුම්රිය මග අද වන තුරුත් දුම්රිය ඉතිහාසයේ දක්නට ලැබෙන සුවිශේෂීම නිර්මාණය බව නොඅනුමානය. ලංකාවේ උසින්ම පිහිටි එනම් අඩි 6316ක් උසින් පිහිටි කඳපොළ දුම්රිය ස්ථානය පිහිටි එම මාර්ගය කඩුගන්නාවටත් වඩා දුෂ්කර වූ දුර්ගවලින් සමන්විත වූවකි. ලංකාවේ අනෙකුත් සම්මත දුම්රිය නැග්මයන්ට වඩා තියුණු වූ අඩි 24ට එක් අඩියක් ලෙස ඉහළට එසවුණු දුම්රිය මාර්ගයේ පුංචි පෙට්ටි 12ක් පමණ ගැට ගසා ගෙන එවකට යන ලදී. මෙතරම් දුෂ්කරතා බාධක මැද සාර්ථකව ඉදි වුණු මගේ දුම්රියේ නැග ගමන් කිරීම කොතරම් සුන්දර වී දැයි සිතා ගත නොහැකි තරම්ය. මන්ද එය ලංකාවේ උසින්ම තනන ලද දුම්රිය මඟ වූ හෙයිනි.

වර්ෂ 2018ක් වන වර්තාමනයට පවා තවමත් අභියෝගයක් වන උඩුපුස්සැල්ලාව මාර්ගය මෙලෙසින්ම පුංචි කෝච්චියක් ලෙස පටු දුම්රිය මඟක නැවත කළඑළි බැසීමට ඇත්නම් එය ලංකාවේ සංචාරක ආකර්ෂණය දිනන කදිම ඉසව්වක් වනු නොඅනුමානයි. නමුත් ප්‍රායෝගික ගැටලු සහ දේශපාලන කඹ ඇඳිලිවලට යටවෙමින් දූෂිතව මෙය ඉදි වනු හැකි වුවහොත් එය කෙතරම් අභාග්‍යයක් වනු දැයි සිතේ. මන්ද සිය වසකට පෙර මිනිස් ශ්‍රමයෙන් නිම වූ මෙය හැකියාව ඇතොත් වසරකින් නිම කිරීමට වර්තමානයේ පුළුවන. මීට වසර කිහිපයකට පෙර විටින් විට උඩුපුස්සැල්ලාව දුම්රිය මඟට පණ දීමට කොතෙකුත් කතිකා හා යෝජනා පැමිණිය ද ඒ සියල්ල යට ගැසුණි. කෙසේ හෝ නැවත මෙම සුන්දර ඉසව්ව හා සුන්දර ගමන අපට දැක ගැනීමට විඳ ගැනීමට නොහැකි වන බව නම් විශ්වාසයි.

නමුත් නුවරඑළිය නගර සභාව හෝ දුම්රිය දෙපාර්තමේන්තුව මගින් කටයුතු කරමින් හැකි නම් උඩුපුස්සැල්ලාව මාර්ගයේ දැනට ඉතිරිව ඇති නටබුන් ආරක්ෂා කර ගැනීමට යම් වැඩපිළිවෙළක් සැකසුවහොත් ඵලද‌ායි වනු නොඅනුමානයි. දැනට ඉතිරිව ඇති චලනය කළ හැකි නටබුන් එකතු කර පුංචි කෝච්චියේ කෞතුකාගාරයක් නුවරඑළියේ ඉදිකිරීමට හැකි නම් මෙම අතීත උරුමයේ අරුමය හෙට දවස වියැකී නොයනු ඇත. ඊට ගල්පාලම සෙනඟපිටිය අසල ඇති පාලමේ නැවත දුම්රිය පීලි සවි කර සියවසකට පර තිබූ අත්දැකීම දැක ගැනීමට හැකි නම් එහි පොල්තෙල් ප්‍රවාහන ටැංකිය රඳවා පුංචි කෝච්චියේ අරුමය පෙන්වීමට හැකි නම් අගනා ක්‍රියාවක් බව පුංචි කෝච්චිය ගිය පාරට ලෝබ වන රසිකයන්ගේ පැතුමයි. නුවරඑළියට පුංචි කෝච්චිය ගිය ලිපි පෙළේ 4 වන ලිපිය වූ මෙමගින් එම සුන්දර ඉතිහාසයේ කතිකාව නිමා වුවද ඒ හා සමානව අපට අහිමි වූ යටියන්තොට සහ ඕපනායක පටු දුම්රිය මග ගැන නුදුරේදීම ඔබ හා හමුවෙමු.

Thanks for reading

All Rights Reserved ©

Sobasiri Team © 2018

Lankadeepa Article No -1 on 2018-12-02

Lankadeepa Article No -2 on 2018-12-09

Lankadeepa Article No -3 on 2018-12-16

Lankadeepa Article No -4 on 2018-12-23